出行即服務（Mobilityas a Services）在中國開始成為熱詞，但大多數人對出行即服務的理解都局限在互聯網約車服務層面，卻不知道源自歐洲的出行即服務與源自美國的共享出行（Shared Mobility）是運輸業的兩個不同顛覆性創新體系；不少中國學者推介歐洲的經典案例多是UbiGo、Whim、NaviGoGo，而國際公共交通聯會（UITP）根據歐洲出行即服務組織與治理方法、政府參與程度，總結和概括了芬蘭赫爾辛基、奧地利維也納和德國漢諾威的三種模式及治理原則；還有人把中國的滴滴、高德、支付寶和美團也歸入出行即服務的范疇，這就使人云里霧里了，它們只提供共享汽車、共享單車或出行規劃和導航信息等服務，幾乎都沒有涵蓋城市公共交通服務，公共交通學者王健感嘆地說：沒有公共交通服務就不是出行即服務。事實上，公共交通服務是所有出行即服務系統中重要的核心組成部分，我們可以清楚地看到，無論在赫爾辛基，還是在維也納和漢諾威，所有城市和地區的公共交通服務（公共巴士、無軌電車、地鐵、區域列車和渡輪等）都可以通過出行即服務應用程序系統來使用。部分原因是這三個歐洲城市的公共交通方式過去都被整合為統一的交通網絡系統，包括信息和票務。在這種情況下，任何出行即服務產品不包括所有公共交通方式就很難說得過去。在中國的運輸領域，公共交通（Public Transportation）與私人交通（Private Transportation）是有很嚴格的運輸管制區分，以網約車為代表的新興共享出行服務模糊了它們之間的限界，并在資本的支持下打破了傳統出租車的壟斷經營體制，以各種手機應用程序（出行服務平臺）來重組個人出行需求與出行服務供給的各種資產，這個巨大的出行市場首先被汽車制造商所發掘，然后又被互聯網巨頭所統領。許多中國城市的公共交通服務不能通過手機應用程序來使用，主要是因為公共交通服務運營商不想整合出行及其服務系統，因為整合這些出行服務存在一定的技術困難，或者因為公共交通運營商想限制可使用出行服務的種類，或者不想在同一類出行服務中包含競爭性服務，這是中國現行的公共交通與道路旅客運輸行政管理體制導致的瓶頸問題，也是運輸業顛覆性創新需要突破的領域。王健說：隨著國內外企業在探索出行即服務中的實踐經驗逐漸積累豐富，目前可以對出行即服務做出一個基本的定義：出行即服務就是將不同運輸服務（Different Transport Services）整合到同一出行提供商（Same Mobility Offer）。最簡單的理解就是提供出行服務的票務信息、預訂、購買和確認的綜合性系統，乘客在自己的個人賬號上設置資料和偏好，并管理他們對各種交通方式的購買和支付。從歐洲發展起來的出行即服務，在所有案例中，公共交通服務都是不可或缺的一部分，沒有公共交通服務就不是MaaS。從美國共享汽車發展起來的共享出行，市場估值巨大并成為行業發展三大趨勢（電動、自動、共享）之一，公共交通服務已被邊緣化。顯然，把出行即服務和共享出行相提并論就會陷入悖論語境，因為這兩個術語分別代表的歐洲和美國模式，前者強調依賴公共交通，后者強調依賴共享汽車；對中國人來講，很少有人意識到這是兩個完全不同的應用場景，當然，不同的人群或不同的城市決策者會有不同的選擇。王健說：人類出行方式的革命其實不是由技術驅動的，更多的是由人類價值觀和生活方式的改變所驅動，一百多年前的公共馬車服務奠定了現代交通運輸系統；當可持續發展的概念在全球范圍內獲得普遍的贊同，出行即服務正在開創新的出行革命。在公共交通服務的基礎上，方便地接駁各種共享出行方式和私人交通，提高每個人的出行體驗，這才是出行即服務發展的要義。
